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六款热融胎火热测试(1)

分类:R轻生活 作者:

文/童国辅
图/Tree、童国辅

继上次最强街胎测试后,本期因应明年O.T.G.P.赛制改变,特别举行竞技取向浓烈的热融胎集评,在编辑部努力争取下,这次总共来了6款不同品牌的热融胎,我们将依据磨耗指数的差异,分成两个组别进行评比,希望藉此能让有意採用热融胎的玩家们,有更多的资讯可参考。

六款热融胎火热测试(1)测试车辆为一部联结汽车所提供的原厂未改EVO 7代车款,希望藉由马力较大的特性,能将热融胎极限测试出来。
EVO 7为测试车辆
原厂条件力求公平
热融胎相较于街胎而言,有着更高的胎面抓地力与胎壁支撑性,如果测试车辆马力不大的话,很难将其极限测试出来,因此OP编辑部经过缜密考量与店家讨论后,决定以一部由联结汽车所提供的全原厂Lancer EVO 7代车款,作为这次有纹热融胎集评的测试车款,希望能藉由其稳定车况,来减少每组轮胎测试时的误差。此外,因为高热温度会影响引擎动力输出效率与煞车性能的表现,因此还要想办法让车辆休息散热才行,为此本刊特别将每款轮胎测试的间隔时间拉长至30分钟,在跑完赛道成绩后的这一段时间内,除进行换胎程序外,其余时间都会以两只「强力风扇」,针对煞车、散热水箱与引擎本体,进行强制吹风散热,藉此让水温与煞车碟盘能冷却下来,再进行下一款轮胎的单圈成绩测时,能减少测试时的影响。

六款热融胎火热测试(1) 
测试方式分两种
定位设定有必要
虽然这次受测轮胎有6款,不过由于磨耗指数有所不同,因此笔者将磨耗指数100的三条轮胎归为一组,磨耗指数100以下的三条轮胎归为另一组,两组测试方式差异不大,不过由于后者的胎面抓地力实在太强,如果没有进行四轮定位设定,胎壁很容易出现折胎现象,因此测试车辆的避震器会进行改装,并将前后轮的Camber角度分别设定为1度与2.5度,再进行测试,此定位角度非最佳设定,只是为了让轮胎不要折胎而设定,请勿作为範本参考。

六款热融胎火热测试(1) 
至于测试方式部分,虽然大家都知道赛道测试,只要把相关条件设定一致就可以,不过实际测试时可不是这幺回事,举一个最简单的胎压设定为例子好了,由于胎压高低会直接影响胎面接地面积大小,而接地面积大小又会直接反应在轮胎抓地力与单圈成绩上,因此如何因应不同轮胎胶质设定,找出一个每条轮胎都可接受的胎压,对OP编辑部来说可是费尽思量,笔者在与国内资深车手-李一统讨论后,最后决定除非轮胎商有指定测试时的胎压值,否则所有受测轮胎都会进场测试前,都会将冷胎压设定在29psi,再进行实际的激烈操驾测试。

六款热融胎火热测试(1) 
而在车辆跑完3圈后,还会开回Pit内进行胎温与胎压测量,如果发现胎面中央胎温过高,代表胎压过高,则会将胎压降低2.9psi后,再进场测试3圈,希望藉此能降低胎面中央的温度,之后如果单圈成绩有所进步,则代表该条轮胎实际的冷胎压设定需比29psi再低一些,若没有进步则代表轮胎极限已到,无法藉由胎压设定来使成绩更加进步,希望藉此方式来收集更多关于受测轮胎的特性给大家参考。

六款热融胎火热测试(1)由于EVO 7的原厂避震器无法调整Camber值,因此在第一天测试磨耗指数100的三款轮胎时,胎壁已出现轻微折胎现象,考量到磨耗指数更低的轮胎,折胎情况可能更严重,因此赶紧将改装避震器换上,以求测试结果更符合实际使用状况。
此外,由于测试环境温度,例如:大气温度与赛道温度等,是无法控制的变因,因此笔者只能透过纪录每款轮胎测试时的环境温度高低,并呈现在杂誌上的方式来作为大家参考每款轮胎单圈成绩时的补正值。至于测试车手部分,我们这次同样邀请曾多次O.T.G.P.赛事中取得GP1起跑竿位的冠军车手-王上元来为大家进行热融胎的测试,不过为了让测试更为公平,对于测试结果有疑义的轮胎,笔者现场还会请李一统下场再测试2圈,综合两位冠军车手的意见来写评论,使测试内容更为客观公平。

六款热融胎火热测试(1) 
六款热融胎火热测试(1) 
六款热融胎火热测试(1)这次的测试车手有两位,分别为资深冠军车手-李一统与现役GP1冠军车手-王上元,主要测试都是由后者进行,除非成绩有疑义才会请统哥再上场複测,综合两者意见来写测试评论,以使其更为客观。
六款热融胎火热测试(1)为收集更多测试数据给大家参考,测试前后的胎压/胎温都会记录起来,并参考胎温数据,调整胎压后再下场测试,观察成绩有无进步,以提供给大家设定冷胎压时参考。
六款热融胎火热测试(1) 
六款热融胎火热测试(1)每次换胎时都会以强力风扇冷却煞车系统,减少煞车热衰竭所造成的成绩误差。